El informe de EPTISA se firmó a las 10:57 y la Junta de Gobierno lo aprobó a las 11:17, tras once meses guardado en un cajón. El expediente 851/2025/123 no aparece en ningún portal de transparencia y la contrastación sectorial oculta a las cinco empresas que respondieron
La Junta de Gobierno local del Ayuntamiento de A Coruña aprobó este pasado miércoles la propuesta de estructura de costes y fórmula de revisión de precios del contrato de servicios de transporte urbano colectivo de viajeros. Lo que el ejecutivo de Inés Rey presentó como un hito en la tramitación de uno de los contratos más codiciados del municipio —por volumen económico y duración— es, a la luz de la documentación manejada, una sucesión de chapuzas, atajos y sombras que comprometen la solvencia del proceso.
Un expediente que no existe en los portales de transparencia
El documento aprobado remite al expediente 851/2025/123. Hasta aquí, la primera irregularidad: dicho expediente no aparece ni en la web de contratos municipal (contratos.datos.coruna.eu) ni en la plataforma de licitaciones del Estado (contrataciondelestado.es). Es decir, un expediente que debería ser público y consultable —máxime cuando se trata de un contrato de servicios de transporte valorado en decenas de millones de euros— es, a efectos prácticos, invisible para cualquier ciudadano o operador interesado.
Fuentes consultadas por este medio apuntan además a que el plazo de entrega del informe que sustenta la propuesta estaría muy vencido, lo que añade un nuevo elemento de opacidad a un procedimiento que ya nace con déficit de transparencia.
Veinte minutos para valorar un contrato de transporte urbano
Pero si hay un dato que por sí solo justifica todas las sospechas, es el siguiente: el informe presentado por EPTISA Servicios de Ingeniería, S.L. está firmado el 27/10/2026 a las 10:57:56. El documento que se lleva a aprobación a la Junta de Gobierno se firma ese mismo día a las 11:17 horas. Menos de veinte minutos para valorar un documento clave para el análisis de costes del transporte urbano de A Coruña, uno de los contratos más deseados por su importe.
La paradoja es aún mayor si se tiene en cuenta que las cinco estructuras de costes llevaban once meses recibidas. Once meses durmiendo en un cajón y, de repente, la premura por aprobar en veinte minutos. La pregunta se impone: ¿se analizó realmente el documento o se despachó con el piloto automático?
Un calendario que se descarrila
La licitación y adjudicación estaban previstas para el primer semestre de 2026 según el proceso participativo lanzado por el propio Ayuntamiento. Estamos en octubre y todavía se está discutiendo la estructura de costes. El retraso no es solo una cuestión de gestión: condiciona la calidad del proceso y transmite una imagen de improvisación poco compatible con un servicio esencial.
La contrastación sectorial: catorce consultados, cinco respuestas y ninguna identificada
El informe afirma que se solicitó información a 14 empresas de distintas ciudades y que solo respondieron 5. Se relacionan las catorce, pero no se identifican las cinco que respondieron. Peor aún: entre las catorce consultadas hay errores que sonrojan. Se pidió a la UTE TRALUSA (Transportes Urbanos de Lugo, Grupo Monbus y otros) que respondiera sobre el ámbito de Santiago de Compostela, cuando esta UTE presta el servicio en Lugo. En Santiago opera TUSSA (Transportes Urbanos de Santiago, S.A.). Todo apunta a una gran chapuza, pero pagada a precio de oro.
La referencia sectorial, además, se analizó «de forma agregada por confidencialidad», de modo que nadie puede auditar quién las envió ni qué incluían. Las que responden y tienen estructuras presentables suelen ser grupos multiempresa, que pueden imputar a «personal» dirección regional, administración, talleres centrales y servicios compartidos. Una empresa local con una sola actividad tiene una estructura más pequeña y transparente, y por eso más difícil de justificar frente a esa referencia. El origen de las cinco empresas es determinante: no es lo mismo una empresa como VITRASA, que solo opera en Vigo, que Monbus, una multinacional.
El documento solo cita tres bloques (personal, explotación, amortización y financiamiento) y no dice dónde están gastos generales y beneficio industrial, que son precisamente los que más pesan en la comparación entre un grupo y una empresa local.
Los trabajadores, en el aire
Si la plantilla actual tiene convenio propio con mejoras —como es el caso—, el cambio de adjudicatario la expone a lo que ya pasó en Ferrol: la CIG denunció en 2024 que los trabajadores subrogados desde Tranvías de Ferrol, con convenio propio caducado, no tenían aplicado el convenio provincial. Además, el convenio provincial de A Coruña 2025-2026 es extraestatutario y de eficacia limitada, coexiste con el estatutario en ultraactividad y requiere adhesión. El suelo sectorial es, por tanto, más frágil de lo que parece. Habría que verificar cuál es hoy el convenio de la plantilla de A Coruña.
Lo que dice el informe (y lo que esconde)
- El índice de personal deja fuera los convenios de empresa. El factor S_t es la variación salarial media pactada a nivel estatal en convenios «de ámbito superior a la empresa», división 49, limitado por la subida de las retribuciones del sector público. El precio se revisa igual lo que cobre el trabajador. Resultado: quien mantiene un convenio de empresa con mejoras asume la diferencia sin compensación; quien lo cambia por el sectorial recibe la misma revisión pagando menos. Es un incentivo estructural perverso.
- El peso del personal queda fijado de por vida. El 69,33 % del precio de operación se revisa por personal, con ponderaciones constantes durante todo el contrato, aplicando el mismo K al precio por kilómetro y al precio por hora, aunque el personal depende sobre todo de las horas.
- La contrastación sectorial apenas contrasta. De los 14 consultados respondieron 5, sin identificar. La memoria admite que incluyen «promedios de varias explotaciones urbanas», series históricas y periodos distintos. En la Tabla 5, solo 3 de 12 filas caen dentro del rango sectorial: conservación, seguros y gastos generales. La propia memoria reconoce que los porcentajes no son trasladables a A Coruña. La base real es el estudio económico-financiero, que no está anexado.
- El 1,93 de «correspondencia» es frágil. La nota 3 aclara que son promedios normalizados, no la media de estructuras individuales. Con flota eléctrica, energía, neumáticos y conservación bajan del 20,2 % al 12,6 % de los costes de operación, unos 7,6 puntos. De esos puntos, unos 5,3 van a seguros, gastos generales y «otros», y 1,9 a personal. El peso de seguros y «otros» es mayor que en el sector.
- La inversión pesa un 30,88 % y la financiación es muy cara. Los gastos financieros son el 9,21 %, frente a una media sectorial del 1,84 % y un máximo del 5,20 %. Casi un tercio del bloque de inversión es interés, y lo paga el Concello. Eso favorece a quien tiene acceso a crédito, es decir, a los grandes grupos. Otros ayuntamientos han optado por comprar la flota y cederla a la adjudicataria. ¿Se estudió esa opción, con financiación pública más barata?
- Los índices son aproximaciones. Electricidad, mantenimiento y neumáticos se actualizan con IPC de consumo. En mantenimiento es el de «vehículos personales», aplicado a autobuses eléctricos. Pesan poco, en torno al 11 %, pero son un proxy débil.
- El margen no se aclara del todo. Se fija un 7,75 % sobre los costes de operación (7,19 % del precio), no revisable. No se explica qué retribución tiene el bloque de inversión.
Aprobado sin comprometerse a nada
El punto tercero del documento deja abierto todo: «non prexulga o contido definitivo». Es una cláusula razonable en abstracto, pero también una forma de aprobar sin comprometerse con nada. Es decir, que todo lo hecho hasta ahora podría no valer para nada.
Las preguntas que quedan en el aire
Ante este cúmulo de sombras, este medio considera imprescindible saber:
- El desglose del coste de personal por categorías, limitando lo reconocido al personal adscrito al servicio en A Coruña y separando la estructura indirecta.
- Los datos anonimizados de las cinco estructuras: tamaño y tipo de operador, rangos, y si alguna era una empresa de ámbito local.
- Vincular el coste de personal a un convenio de referencia y valorar como condición especial de ejecución el mantenimiento de las condiciones de la plantilla actual, con validación jurídica previa, porque hay doctrina de tribunales de contratación que limita lo que un pliego puede imponer.
- Revisión del coste de personal por incrementos reales de convenio aplicados, no por un índice genérico.
- Dividir el contrato en lotes o graduar la solvencia para que una empresa local pueda acudir, sola o en UTE.
Un «gran logro» que huele a chamusquina
El Ayuntamiento de A Coruña vendió como «gran logro» la aprobación de una estructura de costes que llega tarde, se aprueba con prisas, se sustenta en un expediente invisible, se apoya en un informe valorado en veinte minutos tras once meses de espera, y se construye sobre una contrastación sectorial opaca que favorece estructuralmente a los grandes grupos. Mientras tanto, los trabajadores quedan expuestos a un convenio sectorial frágil y los ciudadanos, a un contrato cuyas cuentas no podrán auditar.
Si esto es un «gran logro», que venga Dios y lo vea.